Category: motorcycle
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有關支持大型重機上國道的論述 | 大型重機檢核 | 論述
回歸到高速公路的本意，即是提供一條快速、安全、封閉式的車道給用路人，從而降低長途運輸的風險。為什麼高速公路的事故率會比一般市區低？即是因為其封閉式道路的設計，讓用路人不必顧慮到有交叉路口的出現、或是車道旁的干擾物，如此一來即可降低整體的用路風險。 因此，我們更應該比較，「從一地到一地，在沒有行駛高速公路以及行駛高速公路時，對於大型重機而言，其事故風險是否有差異，何者更低？」
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各國機車傷亡數據計算
英國 2016 motorway 傷亡率: (per billion vehicle kilometres): pp.69 Fatal = 19 / 1.5 = 12.66 倍 Fatal or serious = 316 / 14 = 22.57 倍 美國 2016 motorway 傷率：(per billion vehicle miles): Passenger car: https://www.bts.gov/content/passenger-car-occupant-safety-data Motorcycle: https://www.bts.gov/content/motorcycle-rider-safety-data Fatalities = 25.38 / 0.89 = 28.5 倍 Injured = 450.96 / 97 = 4.65 倍 國三甲大型重機事故率2.313以及43.2萬延車公里的數據來看，意思就是：大型重機在國道上「每過9個月，才會有1起的事故發生」。反觀小型車，雖然事故率僅有0.14，但在7,164萬延車公里的風險暴露之下，小型車在國道上「每過0.9個月，就會有1起事故發生」 大型重機：43.2萬延車公里…
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回應李克聰：小型車更危險，要不要先禁駛國道？ | 大型重機檢核 | 投書
原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180531/1364366 呂紹榕／汽車駕駛 逢甲大學運輸與物流學系副教授李克聰今在《蘋果日報》刊載有關大型重機之文章，其內容邏輯漏洞百出，容筆者在此針對最大謬誤反駁回應。 李老師在他的文章中提到：「因為大型重機「同車道併駛」，所以大型重機上國道安全仍堪慮，不宜開放」這句話實在是為反對而反對，完全不顧真實數據的狀況。 從觀察小組第三季的報告中我們可以清楚地看到，行為指標第三季大型重機在國三甲只有 4 輛同車道併駛，佔總交通量 381 輛的 1%，台 64 線只有 5 輛，佔總交通量 451 台的 1%。行為指標三季總計同車道並駛共 16 件，佔全部交通量 0.73%。而從國三甲違規取締統計中可以看到，三季總和大型重機並沒有同車道併駛，小型車則有兩件同車道併駛取締。 我可以理解併駛是一件危險的事情，就像小型車併駛也很危險。但大型重機幾乎沒有在國道上有同車道並駛的情況，不知道李老師是如何得到「大型重機就安全堪慮很危險，不宜開放」的結論？ 另外李老師又提到，「但目前大型重機騎士的交通經驗多數是從普通機車開始，與歐美國家不同，其用路行為常無法與小客車一般，在國道及快速道路行駛自然會形成過多之騎乘風險。」我在這邊可以肯定李老師絕對沒有大型重機駕照或騎過重機，因為根據《道路交通管理處罰條例》第 92 條，上國道的大型重機駕駛需要持有大型重機駕照一年以上「以及小型車以上之駕駛執照」，我實在無法理解李老師如何推論出「大型重機駕駛行為無法與小客車一般」。 最後，我們更應該注意到李老師是否有給予大型重機過於嚴苛的達標條件。在每季的檢核新聞稿釋出後，總有新聞以大型重機的秩序不良不應上國道來論述，從國發會在 2010 年做的的調查中我們也可以發現，7 成的民眾也認為「少數人不守規矩也會影響交 通安全，所以不應該開放」大型重機上國道，僅有 2 成 6 的民眾認為「不守規矩只是少數人，所以應該開放」。也就是說，許多人對於大型重機的看法即是：即使只有一小部分人違規，全部的大型重機都不應該上國道。 可以，如果要用這麼嚴苛的標準對待大型重機，請以相同的標準對待小型車。根據國三甲違規取締統計，小型車在國三甲三季檢核中總共有 1932 件違規取締 (重機總共 23 件而已)，行駛國道超速 20 ~ 40 公里者 78 件 (重機 1 件)、超速 40 ~ 60 公里者 5 件 (重機…
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機車安全駕駛騎乘技巧 – 如何一步一步安全的騎乘機車 (開車也適用)
不論是機車防衛駕駛或機車防禦駕駛，如何安全騎乘機車的技巧，我想是很多人想要知道，但卻沒有辦法系統性理解的一件事情。在台灣，公部門沒有一套系統性的方式教授安全駕駛的技巧，在考照方面也沒有要求，同時又採用兩段式左轉、禁行機車這種破壞交通意識的方式，導致許多人無法完善的建立起安全駕駛的概念。在台灣，比較常見的僅有新竹安駕這種地方有提供安全駕駛課程。 那如果不想花錢上課，又想要學習安全駕駛的技術/心態，要怎麼辦呢？ 以下提供我所整理的資訊，一步一步帶各位建立起安全駕駛的技巧。 0. 開車騎車最重要的三件事情：行人、速度、安全空間 首先，建立起三個最重要的概念：行人、速度、安全空間。 在路上禮讓任何比你弱勢的用路人，對機車而言，就是自行車以及行人。盡可能的在可能的範圍內禮讓、保護這些比你弱勢的用路人。 「You decide on your speed, The physics decides whether you live or die.」 「你的速度由你決定，而物理學則會決定你的生或死」 速度！記得你的速度，時刻想著這句話。 最後是安全空間/距離。請把上路當作是一個遊戲，遊戲的目的是要保持好前後的車距以及左右車距。與前車的距離盡量保持在 2 ~ 3 秒鐘的距離。 1. 不要把生命交給前車 – 開車騎車務必保持安全車距 還是那句話：保持安全車距！ 2. 騎車時穿上反光衣物來增加能見度 如果可以，請穿上反光背心。這可以大大的提升你在路面上的能見度。 3. 防禦駕駛的能力是需要刻意練習的 透過網路上摔車的影片，來學習如何防範車禍！ 4. MSF 機車騎乘提示 – 預設你在路上是隱形的 請預設你是隱形的，使用你的大燈/引擎聲/喇叭來提醒其他用路人！ 5. 閱讀「機車操作手冊」提升自己的機車安全概念 這本手冊的目的是要教育騎士並且幫助他們避免車禍，同時安全的操作標準的二輪機車或三輪機車。手冊內系統式的整理了機車操作、機車安駕、團體騎乘乃至於三輪車的使用方式，雖然手冊是設計給予新手觀看，但所有的機車騎士都能從本手冊所給予的資訊得益。
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大型重機國道檢核安全指標 參考價值有多少 | 大型重機檢核 | 投書
呂紹榕／汽車駕駛 統計是一個很棒的東西，透過統計，我們可以從數字的觀點快速的理解事情的狀況。但是錯誤的使用統計，將會讓事實失真，無法真正的看出事情的樣貌。 大型重機國道檢核的安全指標，就是一個誤導的狀況。 先帶大家認識「安全指標」，在這次的大型重機檢核中，安全指標是以死亡與受傷事故件數為評估基礎，算出所謂的死亡與受傷事故件數／百萬延車公里的比率。 放眼全世界，諸如美國、英國、澳洲、乃至於 OECD 成員國對於交通安全的統計，都是將「死亡」與「受傷」分開計算，更有甚者會把「受傷」拆分為「嚴重受傷」與「普通受傷」。只有中華民國交通部是以將「死亡」與「受傷」混合計算，獨步全球。目前的檢核數字將受傷與傷亡混合計算，但據側面了解，其實本次檢核迄今，都是 A2 (受傷)而已，尚未傳出死亡事故。這是交通部的第一個誤導。 第二個誤導是「件數計算」。上述的主流交通統計，都是以「人數」而非「件數」來計算。意思就是會以「死亡人數」以及「受傷人數」來算比率。當車禍發生時，有可能會有載人，單一的車禍事件所造成的人數可能會有所差異，這些都是在考量車禍風險時不得不思考的事情。 更別說各家新聞經常使用了聳動的倍率來描述大型重機，例如「大型重機台64線死傷為小型車10.9倍」。然而參看原始的運輸協會新聞稿中並沒有這個倍率計算，理由在於台灣社會不知道參考的基準何在。 就目前的安全指標狀況與國際水平相比，其實算是相對優秀。英國的機車死傷率是汽車的 20 倍、美國的機車死傷率是汽車 28.5 倍、澳洲的死傷是汽車 40 倍。從美國的資料又可以發現，其機車在高速公路受傷率是 4.5件/百萬延車公里 ，而大型重機檢核到現在國道的受傷率是 2.31件/百萬延車公里，整整低了50%。 最後，當小型車在國三甲已有 7100 萬延車公里交通量時，大型重機只產生了43萬延車公里的交通量，放大到百萬延車公里時必會有所失真，這是在小母體取樣下無法避免的問題。換言之檢核的統計準確度還有改善的空間。 而改善這個資料準確度的方法有兩個，一是改進統計的方式與作法，二是取得更多的交通量。因此，交通部除了應將安全指標的呈現方式改進以外，更應擴大大型重機國道行駛範圍，取得更多的交通流量來改善統計誤差。
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騎車時穿上反光衣物來增加能見度
o 為什麼要穿反光衣物 (Hi-Viz) 配備 o 全身盡量都穿著高反光的配備，I mean，全身。穿著高可見度的裝備。尤其是雨天以及夜晚，汽車駕駛或是其他用路人不會 fucking care 路上的環境，你需要穿著高可見度的裝備來讓他們可以輕鬆的發現你的存在。 這個觀念是從 CycleCruza 那邊學到的，機車在視覺上本身就比汽車小，對於其他用路人來說，在移動的時候，或是眼睛快速掃描的時候，很不容易去發現，或是會不小心忽略掉。 這個晚上，請你在巷子裡面、或是光線較不明朗的路上觀察看看，你能夠輕鬆的看到遠方穿著黑色衣服或是深色衣服的路人正在移動嗎？ 透過 High-Visibility Clothing (高反光衣服) 我們可以讓自己的存在，輕易的從背景中被突顯出來。這也是為什麼許多工人或是警察、消防人員、安全人員都會穿著反光衣服的緣故。 紐西蘭的 case-control study 也提到，1/3 的機車事故可以因為穿著 hi-viz clothing 而避免掉。因此特別推薦各位大大們，如果可以，穿件反光背心，(不一定要買 hi-viz 的防摔衣) 都能降低你我的事故發生機率。 如果窮，讓我推薦你買裝備的路線的話，第一個一定是反光背心，便宜又有高報酬率。 關鍵字 例如說，亮黃色的安全帽、黃色的防摔衣、黃色的手套。 英文關鍵字：neon, hi-viz, ANSI/ISEA (工程標準) 中文關鍵字：反光、黃色 在台灣，可以參考迪卡儂這兩個產品： 成人反光安全自行車背心 B’TWIN 500 成人反光安全自行車背心 B’TWIN 300
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開車騎車最重要的三件事情：行人、速度、安全空間 (安全車距)
如果你開車騎車的時候只能記得三件事情，那就請務必記住以下三件： 行人、速度、安全空間 (安全距離)。 這篇文章總結我在馬路上開車騎車多年的經驗，認為三件一定要注意的事情。在馬路上駕駛跟在賽道上駕駛是非常不同的經驗，在封閉賽道中，你只需要注意賽道路面狀況以及你的對手，但是來到的馬路上，你必須要注意全方位的事情：環繞四周的車輛、行人、交通號誌、標誌、對象來車、天氣、自行車，各種的雜七雜八的事情！下面這張圖出自 MOM，你可以發現，確實你在馬路上要注意許多事情： 如同我一直說的：在馬路上開車騎車，絕對不是一件簡單的事情。尤其身處於三寶環繞的台灣，除了交通號誌外，你應該要能夠注意到三件事情：「行人、速度、安全空間」。 在開始文章之前，先讓我們建立兩個觀念： 預設你看到/沒看到的任何用路人，都會往你這邊撞過來 (因為他們不會看到你)。 最大限度的避免車禍，為下一次開車騎車準備。 1. 行人 (嚴格來說，是比你弱勢的用路人) 請將任何比你弱勢的用路人當作你的至親對待。當你上路的時候，請萬分照顧那些比你還要弱勢的用路人，特別是行人。這不是出自於法規的要求，而是為他人設身處地，當你成為那個過馬路的行人時，你會希望其他車輛安全的讓你通過嗎？或是試想正在過馬路的那個行人，就是你的親人、鄰居、朋友，你還會這麼匆促的從他們身旁呼嘯而過嗎？ 單一個行人比起機車更難在路上被發覺，尤其是晚上沒有太多燈光的時候，你可以在晚上觀察行人，當他們身穿暗色系的服裝時，你非常難以察覺到他們的存在，尤其他們不像自行車還能加裝閃光燈之類的配備。請多花心思在夜晚走路的行人身上。 還有，在小巷子內的時候，車與車之間，請假設會有人在那邊「要衝出來」，這是一個很大的視覺死角。 2. 速度 在馬路上，你的車速將會決定你的命運，尤其是在小巷子或是車水馬龍的都市地區之中，讓我們先看一個影片： 「You decide on your speed, The physics decides whether you live or die.」 「你的速度由你決定，而物理學則會決定你的生或死」 I know, I know，我知道你一定會跟我爭辯：「這明明就是汽車駕駛的問題，是他沒有觀察路況直接 pull out 造成機車騎士摔傷的」「又在怪罪機車騎士了」「根本是汽車的問題」。 沒錯，我們可以在車禍發生後爭辯到底是誰應該要負起責任，但是騎士的死則變得無可避免。還記得文章開始前建立的第二個概念嗎：「最大限度的避免車禍，為下一次開車騎車準備。」，既然無法改變車禍發生的另一個變數 (對方)，那我們就應該最大限度的從自身防禦車禍的發生，而速度，就是一個很大的因素。 又例如經過這樣的小巷子時，你覺得有多少地方會出現潛在的危險呢： 答案是，至少有這些： 我們經常忽略掉車與車之間的縫隙可能會有人衝出來，以及斑馬線上會有行人準備穿越，到這些地方，除了將自身車輛位置移到車道左方外，也請務必將速度放慢。 3. 安全空間 (安全距離) 最後，最重要的就是安全空間(安全距離)。開車或騎車在高速公路、快速公路，其實就是一個如何幫自己做出最大安全空間的遊戲。當然，不限於高快速公路，一般的馬路上，你也需要做出適當的安全空間來給自己以及他人。 關鍵：與前車保持 2 秒以上距離 跟車 在馬路上，你可以得到的最好的保護就是距離 —…
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交通部對於大型重機上國道檢核之疑問 | 大型重機檢核
draft-02 大型重機上國道之起源 根據 2005 年由交通部運輸研究所以及中華大學提出的「開放試辦大型重型機車行駛台 68 線及台 72 線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估」提到，「我國於民國 91 年 1 月 1 日正式成為 WTO 會員國,有關 150cc 以上重型機車開放進口並已於入會後六個月內完成開放,同時我國申請入會曾附帶承諾『150cc 以上重型機車未來之騎乘限制,一般僅限於現有兩條南北向主要高速公路』」[1]始為大型重機欲開放上國道之起源。 惟相關適法性之修正，直到 2011 年 11 月 23 日總統公布道路交通管理處罰條例第九十二條第二項修正條文使大型重機可以在交通部公告規定之路段以及時段行駛高速公路，以及「道路交通安全規則第六十一條之一、第九十九條之一條文」修正相關定[2]，大型重機應持有相關駕照超過一年才能行駛高速公路，至此在 2002 年加入 WTO 會員國之後的 9 年，大型重機上國道之法源才得以完備。 不過法源上的完備，卻不代表著實質上大型重機能夠行駛高速公路。前述修正之法案，在規則中施以「僅能行駛交通部公告規定之路段以及時段行駛高速公路」的但書，時至今日也只有公告國三甲路段得以行駛，在法規上雖然通過，但是卻形成實質上禁止大型重機行駛高速公路的情況。 交通部延遲大型重機上國道的原因 相關原因可以從 2017 年 7 月 3 日「交通部召開評估開放550CC以上大型重型機車行駛高速公路會議成果」之新聞稿 [3] 粗略看出交通部對於機車的看法： 「通部表示，550CC以上大型重型機車行駛高速公路屬於高速公路路權共享之公共政策議題，需要考量整體用路人利益，在各界具有高度共識、安全可靠的前提下逐步推動，才具備政策之合宜性。」 也就是說，交通部認為要有「高度共識、安全可靠」才會開放讓大型重機上國道，同時評估的方式粗略為： 本次會議決議將請高速公路局儘速邀集相關專家學者、用路人團體代表、主管機關共同成立檢核小組，討論未來觀察評估指標除高速公路局提出安全、秩序及行為等指標外可進一步納入之內容，且比較的車種應納入小型車等對象，依高速公路局提出之報告規劃，原則會進行一整年的觀察，定期每季1次檢核，檢核成果並於公開平台揭露供社會大眾共同檢視。 以「安全、秩序、行為指標」作為評估方式，並且比較車種「應納入小型車等對象」，評估一年，每季一次檢核等。 大型重機安全評估 1. 2005 年之「開放試辦大型重型機車行駛台 68 線及台 72…
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交通部操作大型重機國道檢核，觀察小組遺漏小型車違規達 107% | 大型重機檢核
交通部高速公路局委託交通大學觀察小組製作行為指標之檢核，以人工方式審查疑似違規內容。本人抽驗共 5 份 CCTV，原小型車件數為 112 件，抽驗後發現遺漏 120 件小型車疑似違規部分，遺漏率為 107%[1]。觀察小組對於小型車之違規明顯放水許多，美化數據。 同時，以現有之技術，應可以透過程式自動審視相關違規 (如車距不足可以 frame by frame 方式處理, 或雪隧之技術) 避免人工審核的準確性問題。交通部應重新審視整份行為指標調查，並且加入第三方公正人士或單位進行審核。 根據美國機車安全協會 (MSF) 與維吉尼亞理工大學交通運輸研究所 (VTTI) 根據 100 位美國騎士以自然研究法做成的報告 「MSF 100 Motorcyclists Naturalistic Study」[2]，該報告共收集 30844 趟、總計 366667 英哩的騎乘資料。 交通部高公局以及交大觀測小組用這種低畫質的 CCTV 來「人工比對」出現的違規。當美國 MSF 跟 VTTI 已經在用科技方式分析機車騎士的行為以及發生車禍的原因時，高公局跟交大觀測小組還在用這種落後 20 年的方式來檢核。 有關安全指標部份，參考美國 iii.org[4] 以及 NHTSA[5][6]，安全指標應把死亡與受傷之指標分開計算，交通部卻將兩資料擺放於同一欄位內，使外界難以估量差異 全世界只有中華民國交通部以「不同車種、同一種道路」的安全風險拿來作為評估標準，這對其他用路人而言是不公平的。並且，從 MSF 以及 NHTSA 的資料可以發現，有關傷害統計的操作，是以同車種在不同道路的狀況來評估，例如 MSF 在 [2] 中歸納出機車 CNC…
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MSF 機車騎乘提示 – 預設你在路上是隱形的
機車安全駕駛，因緣際會之下在 Ptt superbike 板看到 MSF (Motorcycle Safety Foundation) 的資料，就寄信過去詢問他們的駕駛教育素材能不能夠翻譯成中文，順手就翻譯了幾篇，其他的還在校對跟準備當中。 這篇「Pretend You Are Invisible」的騎乘提示是美國 MSF 在 2013 年做的海報，目的是要喚起機車騎士理解到，機車在路上可能會被其他用路人「忽略」的狀況，以及應該如何應對這樣的情況。 原文 pdf：https://goo.gl/zn532o 中文 pdf：https://goo.gl/RtNxxz 圖片： https://imgur.com/a/fmOkL92 MSF 官方網站：http://www.msf-usa.org/ MSF 機車安全讀物：http://www.msf-usa.org/library.aspx