交通部對於大型重機上國道檢核之疑問 | 大型重機檢核

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大型重機上國道之起源

根據 2005 年由交通部運輸研究所以及中華大學提出的「開放試辦大型重型機車行駛台 68 線及台 72 線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估」提到,「我國於民國 91 年 1 月 1 日正式成為 WTO 會員國,有關 150cc 以上重型機車開放進口並已於入會後六個月內完成開放,同時我國申請入會曾附帶承諾『150cc 以上重型機車未來之騎乘限制,一般僅限於現有兩條南北向主要高速公路』」[1]始為大型重機欲開放上國道之起源。

惟相關適法性之修正,直到 2011  年 11 月 23 日總統公布道路交通管理處罰條例第九十二條第二項修正條文使大型重機可以在交通部公告規定之路段以及時段行駛高速公路,以及「道路交通安全規則第六十一條之一、第九十九條之一條文」修正相關定[2],大型重機應持有相關駕照超過一年才能行駛高速公路,至此在 2002 年加入 WTO 會員國之後的 9 年,大型重機上國道之法源才得以完備。

不過法源上的完備,卻不代表著實質上大型重機能夠行駛高速公路。前述修正之法案,在規則中施以「僅能行駛交通部公告規定之路段以及時段行駛高速公路」的但書,時至今日也只有公告國三甲路段得以行駛,在法規上雖然通過,但是卻形成實質上禁止大型重機行駛高速公路的情況。

交通部延遲大型重機上國道的原因

相關原因可以從 2017 年 7 月 3 日「交通部召開評估開放550CC以上大型重型機車行駛高速公路會議成果」之新聞稿 [3] 粗略看出交通部對於機車的看法:

「通部表示,550CC以上大型重型機車行駛高速公路屬於高速公路路權共享之公共政策議題,需要考量整體用路人利益,在各界具有高度共識、安全可靠的前提下逐步推動,才具備政策之合宜性。」

也就是說,交通部認為要有「高度共識、安全可靠」才會開放讓大型重機上國道,同時評估的方式粗略為:

本次會議決議將請高速公路局儘速邀集相關專家學者、用路人團體代表、主管機關共同成立檢核小組,討論未來觀察評估指標除高速公路局提出安全、秩序及行為等指標外可進一步納入之內容,且比較的車種應納入小型車等對象,依高速公路局提出之報告規劃,原則會進行一整年的觀察,定期每季1次檢核,檢核成果並於公開平台揭露供社會大眾共同檢視。

以「安全、秩序、行為指標」作為評估方式,並且比較車種「應納入小型車等對象」,評估一年,每季一次檢核等。

大型重機安全評估

1. 2005 年之「開放試辦大型重型機車行駛台 68 線及台 72 線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估」[1]

本研究之摘要擷取如下:

「……研究發現大型重型機車確實有跟車距離較短與行駛速率較高之現象;其他車種行駛於大型重型機車後方時,亦出現跟車距離較短的情況,其安全性值得重視。……」

自 2005 年起,我國騎乘路況即出現「大型重機跟車距離過近,同時其他車輛跟車於大型重機後方時,車距也過近的情況。」

2. Hurt Report

3. MAIDS report

4. MSF 100 Motorcyclists Naturalistic Study

根據美國機車安全協會 (MSF) 與維吉尼亞理工大學交通運輸研究所 (VTTI) 根據 100 位美國騎士以自然研究法做成的報告 「MSF 100 Motorcyclists Naturalistic Study」,該報告共收集 30844 趟、總計 366667 英哩的騎乘資料,其中歸納出機車 CNC (Crash/Near Crash) 因素,Highway (高速公路) 屬於 decrease CNC risk 的 factor,在高速公路上機車比起一般路況減少了 1/5 的風險。[9]

 

同時,當 MSF 三年前 (2015) 已經可以在機車上裝一堆感測器 (速度、加速度、前雷達、前後煞車、路面雷達、路面影像、GPS、方向燈、引擎轉速、車道位置等感應器)做研究的時候,高公局跟交大觀測小組還在當原始人,在螢幕上貼膠帶看違規距離,整個大型重機檢核根本就是笑話。

 

2017 年的大型重機檢核評估

起源

安全指標設計問題

參考美國 iii.org[4] 以及 NHTSA[5][6],安全指標應把死亡與受傷之指標分開計算。同時可以看到,交通部之安全指標除了沒有將死亡與受傷指標分開計算外,亦無統計失事之方式以及涉入之車輛別。從 NHTSA [5][6] 的行車安全報告中可以發現,報告都有將車輛失事之原因 (出事原因、機械故障、事故地點、光線狀況、天氣)、涉入車輛別 (自摔、機車與汽車、固定物體等)、年紀、機車引擎大小、是否有其他駕照等列入考量。

我們可以從 NHTSA 的報告看出,即便在美國,當機車發生事故的時候確實死傷率也是比載人汽車還要來得高。但交通部的安全指標僅使用單純數字表示,沒有深究引發事故的原因,才是讓人覺得不妥的地方。以其他國家的立場而言,是研究有沒有辦法從源頭降低事故率,提昇用路人路權以及安全意識,我國則是以完全禁止作為應對的方式。

高公局單純以機車與汽車安全指標作為比較,忽略了引發事故的原因到底是何者,在沒有記錄下參與機車或汽車車禍事故的雙方為何 (機車vs機車,汽車vs大客車、機車vs自摔、汽車vs自摔),單純以「機車事故率高於汽車 11 倍」的聳動字眼,並不能夠有效的評估安全狀況。

行為指標抽驗問題

交通部高速公路局委託交通大學觀察小組製作行為指標之檢核,從國三甲以及臺 64 線之 CCTV 隨機抽取 5 份,同時抽取 2 份備用,當該小時之大型重機流量有超過 5 輛才會使用該影片。影片之審查以人工方式審查疑似違規內容。
因為影片都有放在 Youtube[7],我隨機抽驗第二季檢核共 5 份 CCTV,原小型車之疑似違規件數為 112 件,抽驗後發現遺漏 120 件小型車疑似違規部分,遺漏率為 107%。觀察小組對於小型車之違規明顯放水許多,美化數據。[8]
根據高公局於 2018-05-08 回應國三甲未採計部分[10][11],不是「鏡頭端誤差不與採計」就是「沒有違規」。然從同個地點產出的圖面可以看出,明明是相同地點,一個可以採計,另一個卻以鏡頭端誤差不與採計,根本就是採計自助餐,隨自己喊價。

整體評估的疑問

從 MSF 以及外國研究可以發現,機車在高速公路上這樣沒有交叉路口的封閉式道路上,可以有效的降低機車事故風險。然高公局不以「同車種不同道路」作為比較基準 (機車在普通平面道路、快速道路、高速公路之事故風險),而是以「不同車種同道路」作為比較方式 (機車、汽車在高速公路的事故風險)。此舉忽略了在台灣,汽機車在高速公路上車流量不同 (同時段車流量「汽車比機車」約 200:1)、機車在不同路面的風險降低、以及機車有足夠動力可以騎乘的事實。

再者,若以行為指標以及安全指標作為評價標準,是不是所有低於小型車的車種都要禁止行駛高速公路?新聞上常見的貨車、大客車車禍意外,這次的評鑑應一起放入考慮,確認這些車種是否能夠行駛高速公路才是。

同時,高公局與交通部長期忽略駕駛教育的重要性,從國民教育時期到考照時的交通教育完全沒有長進,才是造就台灣交通亂象的源頭。本人也著手翻譯 MSF 的「機車操作手冊 MOM」,期望透過完整、有系統的機車交通教育著手,來改善台灣用路狀況。

結語

 

[1] p1-1.開放試辦大型重型機車行駛台 68 線及台 72 線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估,https://goo.gl/LuQFgA

[2] 道路交通安全規則第六十一條之一、第九十九條之一條文修正草案總說明,https://goo.gl/ZaBTaZ

[3] 交通部召開評估開放550CC以上大型重型機車行駛高速公路會議成果,https://goo.gl/uAST4X

[4] Background on: Motorcycle crashes,https://www.iii.org/article/background-on-motorcycle-crashes
[5] NHTSA 2016 Motorcycles Traffic Safety Facts,https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812492

[6] NHTSA 2016 Passenger Vehicles Traffic Safety Facts,https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812537

[7] 第二季行為指標 CCTV 影片,https://goo.gl/WfL6pf

[8] 交通部檢核小組漏網之魚一覽表,https://goo.gl/jj6jCz

[9] pp.23,Risk Factors From MSF 100 Study Presentation,https://www.msf-usa.org/downloads/msf100_2016/Risk_Factors_From_MSF_100_Study_Presentation.pdf

[10] https://www.freeway.gov.tw/Upload/Html/2017824171/Q&A.htm

[11] https://www.freeway.gov.tw/Upload/Html/2017824171/inf/10079000_0505V3.pdf




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