Category: Opinion

呂紹榕／汽車駕駛 統計是一個很棒的東西，透過統計，我們可以從數字的觀點快速的理解事情的狀況。但是錯誤的使用統計，將會讓事實失真，無法真正的看出事情的樣貌。 大型重機國道檢核的安全指標，就是一個誤導的狀況。 先帶大家認識「安全指標」，在這次的大型重機檢核中，安全指標是以死亡與受傷事故件數為評估基礎，算出所謂的死亡與受傷事故件數／百萬延車公里的比率。 放眼全世界，諸如美國、英國、澳洲、乃至於 OECD 成員國對於交通安全的統計，都是將「死亡」與「受傷」分開計算，更有甚者會把「受傷」拆分為「嚴重受傷」與「普通受傷」。只有中華民國交通部是以將「死亡」與「受傷」混合計算，獨步全球。目前的檢核數字將受傷與傷亡混合計算，但據側面了解，其實本次檢核迄今，都是 A2 (受傷)而已，尚未傳出死亡事故。這是交通部的第一個誤導。 第二個誤導是「件數計算」。上述的主流交通統計，都是以「人數」而非「件數」來計算。意思就是會以「死亡人數」以及「受傷人數」來算比率。當車禍發生時，有可能會有載人，單一的車禍事件所造成的人數可能會有所差異，這些都是在考量車禍風險時不得不思考的事情。 更別說各家新聞經常使用了聳動的倍率來描述大型重機，例如「大型重機台64線死傷為小型車10.9倍」。然而參看原始的運輸協會新聞稿中並沒有這個倍率計算，理由在於台灣社會不知道參考的基準何在。 就目前的安全指標狀況與國際水平相比，其實算是相對優秀。英國的機車死傷率是汽車的 20 倍、美國的機車死傷率是汽車 28.5 倍、澳洲的死傷是汽車 40 倍。從美國的資料又可以發現，其機車在高速公路受傷率是 4.5件/百萬延車公里 ，而大型重機檢核到現在國道的受傷率是 2.31件/百萬延車公里，整整低了50%。 最後，當小型車在國三甲已有 7100 萬延車公里交通量時，大型重機只產生了43萬延車公里的交通量，放大到百萬延車公里時必會有所失真，這是在小母體取樣下無法避免的問題。換言之檢核的統計準確度還有改善的空間。 而改善這個資料準確度的方法有兩個，一是改進統計的方式與作法，二是取得更多的交通量。因此，交通部除了應將安全指標的呈現方式改進以外，更應擴大大型重機國道行駛範圍，取得更多的交通流量來改善統計誤差。

原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180427/1342622 呂紹榕/汽車駕駛 2月5日正式通車的蘇花改蘇澳到東澳段，日前 (4月23, 24日) 在東澳隧道舉行防災演習，從4月24 日的蘇花改防災演習集錦中可以看到，演習模擬一輛巴士在隧道內起火，濃煙瀰漫在隧道內的救援情形。 令人好奇的是，這次的防災演習中，竟然看見兩輛普通重型機車─也就是一般常見的速克達飛馳進入隧道內救援，而且騎乘的救災人員僅穿著反光衣褲與長靴即進入隧道內，沒有配備一般消防人員在火災時常見的氧氣罩與氧氣瓶等裝備。其餘以消防車進入的消防人員則有氧氣罩氧氣瓶等配備。 為什麼令人好奇呢？因為前些日子，公路總局才以「隧道內管道空間衍生噪音集中加成,噪音量大;車輛廢氣集中(一氧化碳及氮化物)汙染物濃度高;夏季壅塞車流衍生隧道內溫度升高。」的理由來回應為什麼機車會禁行蘇花改。 真是荒唐！難道說，真正在隧道內發生火災的時候，隧道內的廢氣濃度不會比一般狀況高？溫度不會比夏季壅塞車流時來的高？噪音不會比一般時候來的大？如果一般時候長隧道內的情況就不能讓機車騎士正常通行了，竟然還在救災情況下讓人員以機車進入長隧道內，不就無異於要讓我們可敬的消防人員自殺嗎？ 還是說，其實長隧道根本沒有這麼可怕，一般機車也是可以正常騎乘的，只是我們的公路總局有心的禁止機車進入這樣安全的隧道內呢？

原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180420/1338483 呂紹榕／汽車駕駛 不論是昨天「沒禁行機車 『機車族怎走』交警教您看標示」或是「不贊成機車騎快車道 汽駕：汽車視線死角多」的新聞，都可以看出，我國用路人對於機車路權的種種誤解以及岐視。 我國自1999年交通部提出「機車交通管理白皮書」明定以「車種分流」推動交通治理，並以「機車專用道」以及「機車二段轉」作為主要推行方式後，開啟了用路人對於機車路權岐視與誤解的濫觴。 這樣的看似良善的行政舉動，非但沒有降低機車事故率，反而還逐年提升了許多。因為這些政策讓用路人無法學習到正確的安全駕駛概念。以機車二段轉為例，這項規則要求機車在內側車道為禁行機車時，需要「靠右」至欲左轉車道等待後直行完成轉彎。這項規則讓機車用路人錯誤的學習了「左轉靠右」這件事情，帶來的後果就是：迴轉時機車靠右迴轉導致後車撞擊、截斷正常右轉車輛的車道，讓待轉機車與右轉車輛撞擊等問題。 機車專用道則讓許多用路人誤以為，一般道路的快車道為「汽車道」只能行駛汽車，機車只能夠行駛在右側。少部分的駕駛看到車道前有機車，便像「教訓機車」似的貼近或急切行駛於快車道的機車，要他們騎到右邊。再加上禁行機車標示，如台南市許多雙線道馬路都畫上禁行機車，機車只能行駛在最外側的「機車優先道」，殊不知這樣造成機車騎士需要承擔更多的風險──我們都知道，路的最外側會有違停、卸貨、並排這樣的狀況，只能夠行駛外側的機車騎士就只能夠默默的承擔這些撞擊的風險。 錯誤的政策讓機車騎士需要在馬路上承擔更多的事故風險。汽車用路人，請想想安全帽下的那位騎士，可能是你的鄰居、朋友、親人，與機車保持更多安全距離，多透過後視鏡觀察車旁的車況；政府官員，是時候該以「車速分流」作為交通政策了，不再強制使用二段轉，塗銷禁行機車，讓全體用路人學會真正的安全駕駛方式。

原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180416/1335592 呂紹榕 / 汽車駕駛 昨（15）日 宜蘭縣代理縣長陳金德說：蘇花改屬於省道，若法令許可，開放機車上路沒什麼不可以。遇到機車就禁止禁止再禁止的公路總局果然馬上跳出來回應，由第四養護工程處交控中心主任陳國正提到：「蘇花改是否開放機車通行必須思考會不會影響救援動線及施救效率？長隧道內機車、大客車、大貨車並行，恐有安全疑慮，要再審慎評估。」 幾天前筆者去信詢問公路總局才剛獲得公路總局回應對於機車禁止通行蘇花改的安全疑慮「我們沒有資料喔，但是我們覺得這對機慢車不好，因此禁行」這樣的回應，今天陳主任就跳出來說「恐有安全安全疑慮，要再審慎評估。」公路總局也太會自打嘴巴了吧。口口聲聲說要「要再審慎評估」實際上只是基於自身的臆測，覺得很危險就把機車禁行蘇花改隧道，這樣的公路總局以及交控中心真的沒有問題嗎？ 東澳隧道全面單線道的情況下，何來的車流交織？難道機車駕駛或是汽車駕駛，從平面道路上到了隧道內，就不會一輛汽車接著一樣機車的通行了？在說，東澳隧道使用的 Jet Fan 通風系統，都可以讓公路總局在隧道內辦「通車馬拉松」了，現在回過頭來跟我們說，機車會在裡面窒息，不覺得很奇怪嗎？還是公路總局遇到機車，就連數學都不會算了：以時速 60 公里來算，3400 公尺長的東澳隧道，只需要 200 秒就能通過，這樣能對機車駕駛有什麼樣心靈上或是物理的創傷嗎？ 我不知道。我只知道我們的公路總局，跟公路總局養護工程處的主任只會憑空臆測、基於非科學的個人猜想，來禁止機車通行安全道路的權力。

原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180412/1333189 呂紹榕／汽車駕駛 如果要評論我國哪個行政八部會是以幹話為依據來行政的第一名，我想交通部說第二，沒人敢說第一。 剛剛完工的蘇花改作為省道，因為有個長達3.4公里的隧道，使得公路總局找出各式各樣的理由來高掛各種不同的禁行車種的標誌。 其中禁行機車 (不論是大型重機或是普通重機) 的理由著實有趣，這邊全文節錄給各位看：「隧道內空間與視野具封閉性，考量長隧道空氣品質、噪音、溫度對暴露於外之機車用路人具身心理負面影響，評估長隧道機慢車用路者有其不確定性之行車安全顧慮及管理風險 」，這段話裡面完全沒有任何的實證資料可以佐證，對於機車駕駛行駛在隧道中會有身心上的實際的影響。 沒關係，說不定只是新聞稿沒有空間放下資料。去信給公路總局詢問有沒有資料可以佐證對機車駕駛的身心影響，得到的答案就是「我們沒有資料喔，但是我們覺得這對機慢車不好，因此禁行」。 沒有研究，沒有證據，公路總局憑著「我覺得」就禁止了機車使用安全回家的道路的權利；更別提大型重機不是機慢車，一同被禁行；更別提在花蓮，長達 2.9 公里的中仁隧道沒有禁行任何機車，但多了500公尺的蘇花改就是危險到不行的事情了。 啊，這就是交通部啊！以幹話治國，以「我覺得」來擬定、施行國家政策啊！

原文連結：https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20180325/1321958 呂紹榕／汽車駕駛 交通部在今年3月22日說明大型重機「前二季檢核結果顯示大型重機違規和肇事比例仍高於小型車。」、「大型重機檢核這2季沒有達到標準，且沒有進步，因此不擴大試辦，將先維持現況。」等語，在本人看來，實屬荒謬之事。 交通部在行為指標以「單位時間內車種違規比例」來作為指標，實在是荒謬無比。以國三甲 10610 CCTV 9000早上八點到九點為例，大型重機違規3 起，小型車違規19 起，以「佔違規比例」來說，小型車佔86%，而大型重機佔 14%，但用交通部的算法來看，該時段只有12 車次的大型重機，因此大型重機違規比例為25%，小型車有1130車次，因此違規比例只有1.68%。 請注意到，國三甲已經是開放大型重機騎乘的路段，車流量在這個時間點也就 12臺而已了，用單位時間內車種違規比例來算會準確嗎？以這種算法，大型重機連一個行為違規都不能出現，出現了就佔有8%，遠比小型車的1.68%高出5 倍之多。更別說，行為違規事實會因為車種違規比例而降低嗎？ 實實在在的事情就是，這個檢測的時間點裡面，小型車違規了19次，明顯就是造成高速公路路面不穩定的元兇，然交通部以車種違規比例來算，當然從數據中看不出這件事情。更別說國三甲在第二季檢核中，大型重機安全指標是0 ─也就是沒有任何傷亡的狀況。 現行檢核中，國三甲的行為抽測車流頂多就十幾臺而已，交通部應該立刻擴大國道試辦範圍，以更多的大型重機車流量來測量大型重機在國道上的行車狀況，而不是一昧的以目前行為抽測車流僅有數十臺的不準確資料來否定大型重機的路權。